在小學(xué)的時(shí)候我們就學(xué)過，兩點(diǎn)之間線段最短，飛機(jī)起飛到目的地當(dāng)然是飛直線最省時(shí)了，可是民航飛機(jī)為什么不飛直線?是的，民航飛機(jī)的飛行路線并不是直線，即便是同一個(gè)航班昨天和今天的飛行路線也會不一樣，這里邊就牽涉到航線航路的概念。四川最好的航空學(xué)校了解到在地球上兩點(diǎn)之間最近的不是直線，而是大圓航線，因?yàn)榈厍虮砻媸腔⌒蔚摹２贿^這是理想化的航路，實(shí)際上的航路走向有很多因素影響。下面四川最好的航空學(xué)校小編就從網(wǎng)絡(luò)上摘抄了一些內(nèi)容僅供普及知識項(xiàng)，如果有什么問題或是建議，歡迎您的提出指正，以便我們及時(shí)修改。

美國是全球民用航空業(yè)開展最早的中央，在商業(yè)飛行開展的初期，飛機(jī)確實(shí)是能夠在兩地之間飛直線，確切地說，飛行員完整能夠依照本人的意愿駕駛飛機(jī)飛行，最終只需平安到達(dá)目的地就行了。之所以那時(shí)飛行員能夠這樣飛，那完整是由于那時(shí)分民航剛剛起步，天上的飛機(jī)基本就不多。假如任由飛行員不斷這么依據(jù)本人的心機(jī)飛下去的話，遲早有一天會出事，由于航空業(yè)是在不時(shí)開展，天上的飛機(jī)越來越多。

果不其然，1956年6月30日在美國出事了，而且是出大事了，兩架飛機(jī)在大峽谷上空相撞，招致128人喪生，這起事故是當(dāng)時(shí)航空史上最嚴(yán)重的一同空難。涉事的兩架飛機(jī)一架從屬于結(jié)合航空718號航班，由洛杉磯飛往芝加哥，機(jī)型道格拉斯DC-7。另一架屬于環(huán)球航空(環(huán)航)2號航班，由洛杉磯飛往堪薩斯，機(jī)型洛克希德L-1049超級星座客機(jī)。在當(dāng)時(shí)坐飛機(jī)還是一件比擬樸素的事情，航空公司為了招徠生意，飛行員經(jīng)常會駕駛飛機(jī)飛越著名景點(diǎn)上空，讓乘客從空中包攬美景，科羅拉多大峽谷正是這樣一個(gè)深受喜愛的中央。最終結(jié)果兩架飛機(jī)在大峽谷空中相撞，一架霎時(shí)崩潰，另一架時(shí)空撞向空中。

大峽谷空難促進(jìn)了民航管制系統(tǒng)和民機(jī)防撞技術(shù)的嚴(yán)重革新。從此以后飛機(jī)飛行規(guī)則有嚴(yán)厲請求，飛機(jī)只能沿規(guī)則的空中走廊——即航路飛行。

飛行員在執(zhí)行一個(gè)航班前，必需規(guī)劃好起點(diǎn)到目的地的航路，所謂的航路跟我們空中上的公路其實(shí)有類似之處，只不過航路是在天上的無形的，在整個(gè)航路途中會經(jīng)過一系列的導(dǎo)航點(diǎn)，飛機(jī)必需嚴(yán)厲沿著航路和規(guī)則高度陸續(xù)飛過規(guī)劃好的導(dǎo)航點(diǎn)，最終抵達(dá)目的地。同時(shí)受天氣、沿途備降機(jī)場、航路擁堵水平、風(fēng)速、總飛行長度的影響，飛行員依據(jù)上述要素能夠選擇不同的導(dǎo)航點(diǎn)，就好比開車上班你能夠依據(jù)空中擁堵狀況選擇一條最快捷的途徑一樣，這就招致從起點(diǎn)到終點(diǎn)飛機(jī)飛行一定不會是直線，但飛行員在選擇航路時(shí)還是盡可能會選擇近似大圓航線的航路，畢竟普通狀況下飛行間隔越短越省油越省時(shí)。

不過也有例外，比方上海飛紐約，最短的大圓航線是走北極的極地航線，但是北半球中緯度高空盛行西風(fēng)，有時(shí)風(fēng)速能夠高達(dá)100km/h，因而去程時(shí)飛機(jī)普通會選擇橫穿北安定洋，借助風(fēng)速更省時(shí)省油?；爻虝r(shí)為防止大逆風(fēng)，選擇間隔更短的穿越北極的極地航線。

再比方，由于政治緣由，大陸和臺灣的航班是不能跨過臺灣海峽的中線的，必需繞飛，因而福州到臺北僅僅兩百多公里，但是航班飛行時(shí)間卻要一個(gè)半小時(shí)，究其緣由是福州臺北航線是下面這張圖這樣繞行的。

民航客機(jī)搭載的導(dǎo)航設(shè)備有好幾種(飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng))，通常主要運(yùn)用的有GPS、甚高頻和慣性導(dǎo)航。其中慣性導(dǎo)航的誤差會隨著飛行時(shí)長的增加而增大，即便GPS精度很高，但依然有一局部飛機(jī)可能需求經(jīng)過空中導(dǎo)航臺來停止位置和精度校準(zhǔn)。同時(shí)，飛機(jī)只需一抬輪，就隨時(shí)準(zhǔn)備迫降，所以選擇離機(jī)場比擬近的導(dǎo)航點(diǎn)，也是預(yù)防忽然發(fā)作事故需求迫降的措施。這就是為什么飛機(jī)的航道經(jīng)常是彎彎扭扭的緣由。

沿航路飛行是民航客機(jī)不按直線飛行的緣由之一，另外還有一個(gè)緣由，就是ETOPS(雙發(fā)延程運(yùn)轉(zhuǎn)規(guī)則)。

早期的飛機(jī)發(fā)起機(jī)牢靠性都不高，特別是像活塞發(fā)起機(jī)的飛機(jī)，假如作長間隔飛行以至是跨洋飛行的話，是有很大的平安風(fēng)險(xiǎn)的。因而1953年的時(shí)分，美國聯(lián)邦航空局(FAA)和國際民航組織(ICAO)規(guī)則，不允許雙發(fā)飛機(jī)和三發(fā)飛機(jī)在間隔中途機(jī)場單發(fā)飛行超越60分鐘的航線上飛行。淺顯地講，就是雙發(fā)和三發(fā)飛機(jī)在飛行航路上的恣意一點(diǎn)假如其中一臺發(fā)起機(jī)發(fā)作毛病，僅僅靠另一臺發(fā)起機(jī)可以在60分鐘內(nèi)飛到備降機(jī)場，也就是整個(gè)飛行航線必需在一切備降機(jī)場的單發(fā)飛行時(shí)間60分鐘圈內(nèi)，這樣的航線才滿足請求，否則不予飛行。這個(gè)就是ETOPS最早的雛形。

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到了五六十年代，美國普惠公司研制的JT8D發(fā)起機(jī)牢靠性明顯進(jìn)步，并且被應(yīng)用到了波音727、737飛機(jī)上，此時(shí)FAA和ICAO才將ETOPS放寬到了僅限于雙發(fā)飛機(jī)，取消了三發(fā)飛機(jī)的“60分鐘限制”。

后來，隨著發(fā)起機(jī)技術(shù)的越來越先進(jìn)，發(fā)起機(jī)牢靠性也越來越強(qiáng)，F(xiàn)AA和ICAO分別在1977年、1985年和1988年把雙發(fā)飛機(jī)的單發(fā)飛行的“60分鐘限制”放寬到了75分鐘、120分鐘和180分鐘。延程時(shí)間的延長意味著飛機(jī)飛行航路選擇面大大增加，特別關(guān)于偏僻地域航線，洲際、跨洋航線，受沿途航路備降機(jī)場數(shù)量、機(jī)場保證才能和天氣等要素的影響將大幅度減小，關(guān)于縮短飛行間隔、進(jìn)步飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性、降低航空公司本錢、儉省旅客的時(shí)間本錢意義嚴(yán)重。

一款飛機(jī)要獲得ETOPS資歷，必需經(jīng)過嚴(yán)苛的認(rèn)證。目前世界上主流的雙發(fā)寬體客機(jī)如空客A330、波音777都到達(dá)了ETOPS-180的認(rèn)證資歷，像空客A350、波音787之類的最新型的寬體客機(jī)單發(fā)飛行才能更是到達(dá)了逆天的300多分鐘。

不過，就算發(fā)起機(jī)牢靠性再強(qiáng)、技術(shù)再先進(jìn)，客機(jī)還是得恪守ETOPS規(guī)則。這就決議了飛機(jī)飛行不能沿著直線的最短途徑來飛行。

其它的思索要素主要是避開禁飛區(qū)，一些敏感空域肯定是沒有民航航路的。飛機(jī)的航線是有專門的規(guī)劃，如果你想了解更多，歡迎您關(guān)注四川最好的航空學(xué)校官方網(wǎng)站（），停工更多航空知識。