摘要：我國(guó)有哪些鐵路修得堪稱一絕?不同的人有不同的看法，從不同的方面對(duì)一些鐵路線進(jìn)行分析，以下僅是成都鐵路專業(yè)學(xué)校小編從網(wǎng)絡(luò)上摘抄總結(jié)的一部分內(nèi)容僅供參考，有愛(ài)好的朋友不

我國(guó)有哪些鐵路修得堪稱一絕?不同的人有不同的看法，從不同的方面對(duì)一些鐵路線進(jìn)行分析，以下僅是成都鐵路專業(yè)學(xué)校小編從網(wǎng)絡(luò)上摘抄總結(jié)的一部分內(nèi)容僅供參考，有愛(ài)好的朋友不妨看看。

寧啟鐵路和新長(zhǎng)鐵路能夠堪稱一絕。寧啟鐵路是南京到啟東的一條客貨兩用鐵路，于2002年開(kāi)工，2021年全線貫通，耗時(shí)十七年，其間僅一期的復(fù)線制作就耗時(shí)七年，是復(fù)線改造時(shí)間最長(zhǎng)的鐵路，而二期的單線剛剛注冊(cè)，沒(méi)有有復(fù)線改造方案。

南京到啟東之間都是平原，要制作鐵路技術(shù)難度大，工期長(zhǎng)，投資量大，自古以來(lái)有著“萬(wàn)年寧啟”的說(shuō)法?？墒菦Q議計(jì)劃部分登高望遠(yuǎn)，力排眾議，全力推動(dòng)南京到啟東鐵路的制作，在克服了重重困難的情況下，僅用不到二十年就全線貫通，堪稱國(guó)際工程史上的奇跡。

新長(zhǎng)鐵路是從新沂到長(zhǎng)興的單線客貨兩用鐵路，它的制作時(shí)間乃至早于寧啟鐵路。因?yàn)樾麻L(zhǎng)鐵路大部分處于沿海區(qū)域，地形較內(nèi)陸平原低，因而施工難度較寧啟小，僅用時(shí)七年便全部完工。

新長(zhǎng)鐵路最絕的一點(diǎn)便是其踐行了“共同富裕”的理念。時(shí)間撥回到2000年前后，作為常年GDP總量前三的江蘇省還有很多的城市沒(méi)有通鐵路。因而規(guī)劃者別出心裁，拋棄了線路取直的陳舊理念，而是改為用折線連接盡可能多的縣市，使得數(shù)個(gè)縣市都完成了“火車夢(mèng)”。

同時(shí)，為了節(jié)約因?yàn)閯?chuàng)造共同富裕帶來(lái)的額外開(kāi)支，新長(zhǎng)鐵路在靖江-江陰過(guò)江處沒(méi)有制作大橋，而是采用了傳統(tǒng)可是穩(wěn)健的輪渡過(guò)江的方法。新長(zhǎng)的制作領(lǐng)先了其他江蘇省內(nèi)南北通道一大步，因而在爾后的十?dāng)?shù)年里挑選了沉寂，直到2021年過(guò)江通道才會(huì)開(kāi)工，能夠說(shuō)是先富幫帶后富的模范了。

有些人說(shuō)最絕的是川漢鐵路。這條鐵路建筑中發(fā)作的變故點(diǎn)燃了保路運(yùn)動(dòng)、辛亥革命的導(dǎo)火索，從而結(jié)束了我國(guó)歷史上兩千多年的君主專制控制。

而從辛亥革命起算，又過(guò)了一百年左右，川漢間才有了直通的鐵路，可是仍與當(dāng)年的選線有較大差距，這也從側(cè)面體現(xiàn)出川漢間建筑鐵路的難度。

這樣一條既有歷史含義，又有工程學(xué)含義的鐵路，被評(píng)為鐵路一絕，實(shí)至名歸。

現(xiàn)在我國(guó)鐵路建筑的大部分聯(lián)絡(luò)線要么是跨線之用，要么是分流之用，而黃渡聯(lián)絡(luò)線極端特別，它以跨線的形式起到調(diào)整列車始發(fā)終到站的目的。該線路自滬寧城際鐵路南翔北線路所(距上海站18km)引出，引入京滬高速鐵路黃渡線路所(距上海虹橋站15km)，上行線長(zhǎng)達(dá)3.9km，下行線長(zhǎng)達(dá)3.6km，每天有十多對(duì)列車(包括G5/6/12/15/18/21等京滬本線標(biāo)桿)使用此聯(lián)絡(luò)線與一小段滬寧城際鐵路在京滬高鐵與上海站之間通行，但這些列車并不為該小段滬寧城際鐵路沿線的上海西站與南翔北站服務(wù)，除D9501(頂峰線)在南翔北站有技停外，其余列車均正線越行直達(dá)上海站。

因而，看起來(lái)是用于跨線的聯(lián)絡(luò)線，實(shí)則是為調(diào)理列車的始發(fā)終到站服務(wù)，這種規(guī)劃的一大優(yōu)點(diǎn)在于，它充沛使用了每一段線路的空間資源。滬寧城際鐵路在南翔北線路所西邊的安亭北線路所分有進(jìn)入上海虹橋站的獨(dú)立聯(lián)絡(luò)線，很多列車經(jīng)此線路運(yùn)轉(zhuǎn)至上海虹橋綜合場(chǎng)終到，這樣一來(lái)，滬寧城際南翔北所到上海站區(qū)段便呈現(xiàn)了真空，而黃渡聯(lián)絡(luò)線使這段線路的真空得以使用起來(lái)，使部分京滬高鐵列車能夠直達(dá)市區(qū)的上海站方便旅客，完成了線路資源的充沛優(yōu)化使用而不至于閑置。

值得一提的是，出于曲線半徑的要求，黃渡聯(lián)絡(luò)線上行線的跨度非常大，該線自滬寧城際鐵路引出后甩出了一條大曲率半徑的弧線，先下穿京滬高鐵正線、虹安下行線，向虹安上行線靠近并行，因?yàn)槠涓叨燃眲∨噬蔀辄S渡紐帶的制高點(diǎn)，又處在黃渡紐帶簡(jiǎn)直最南邊的方位，該線路一度成為俯瞰黃渡紐帶全貌的絕佳視角，滬寧城際、京滬高鐵雙線、黃渡聯(lián)絡(luò)線下行線、虹安聯(lián)絡(luò)線下行線盡收眼底，一覽無(wú)余，隨后這條弧線又上跨滬寧城際鐵路雙線，在黃渡線路所匯入京滬高鐵上行線。因?yàn)辄S渡線路所和南翔線路所道岔均限速160km/h且線路上存在分相，列車經(jīng)過(guò)聯(lián)絡(luò)線時(shí)速度并不快，4km的聯(lián)絡(luò)線足足要走兩分鐘，而在這兩分鐘內(nèi)坐在列車運(yùn)轉(zhuǎn)方向右側(cè)的旅客可將黃渡紐帶的全貌盡收眼底。